芸備線がやばい理由まとめ！いらない廃止はなぜ？

「芸備線がやばい」──近年、SNSやニュース記事でそんな言葉を目にする機会が増えています。

芸備線とは、広島県広島市の「広島駅」から岡山県新見市の「備中神代駅」までを結ぶ全長約159kmのローカル線です。しかしその一部区間では、1日あたりの利用者がわずか十数人という深刻な過疎状態。JR西日本からは「廃止を含む協議を進めたい」との方針が示され、地域住民や自治体を巻き込んだ議論が続いています。

では、なぜ芸備線は“やばい”とまで言われてしまうのでしょうか？

この記事では、「赤字・利用低迷・ダイヤ問題・自治体との対立」など、多角的な視点からその実情を徹底解説。さらに後半では、再生への希望や観光資源としての可能性も掘り下げます。

読めば、単なる“赤字路線”というイメージの裏にある、芸備線の本当の姿が見えてくるはずです。

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芸備線がやばい理由と廃止が検討される背景

芸備線が「やばい」と言われる背景には、単なる赤字経営だけでなく、地域構造の変化や鉄道の役割の喪失といった根深い問題が横たわっています。この章では、芸備線がどのように“苦境”へ追い込まれていったのかを整理しながら、地元住民のリアルな声やJR西日本との関係までを掘り下げていきます。

芸備線がやばいと言われる本当の理由

芸備線が「やばい」と言われる最大の理由は、鉄道としての機能が“ほとんど果たせなくなっている”ことにあります。

広島から新見まで約160kmを走る長大なローカル線ですが、都市圏を離れると、沿線の人口が極端に少ないのです。中でも、備後落合〜東城間の輸送密度はわずか13人（JR西日本2021年度データ）。つまり、1日に片道13人しか利用しないという計算になります。

その結果、営業係数は2万を超えるという異常事態。100円の収入を得るために2万円以上の経費がかかるという採算性の悪さです。JR西日本は「もはや地域の足として機能していない」として、2024年には廃止を含む再構築協議会の設置を申請しました。

しかし、芸備線が抱える問題は単に“利用者が少ない”ことだけではありません。

バスとの競合、車社会の進行、そして通学や通勤時間に合わせたダイヤの不便さなど、複数の要因が絡み合っています。SNSでは「時刻表が使い物にならない」「通勤時間に電車がない」といった声も上がっており、日常交通としての信頼が薄れていることが、“やばい”と感じられる根本的な理由になっています。

利用者が少なすぎる？輸送密度と赤字の現実

芸備線の最大の課題は、利用者数の極端な少なさと、それに比例して膨らむ赤字構造です。

JR西日本の発表によると、備後庄原～備中神代間の営業係数は2万5416。これは「全国ワーストレベル」と言われる数字で、走らせるほど赤字が増える“構造的問題”を意味します。つまり、運転士を乗せ、列車を走らせるだけで赤字が拡大してしまうのです。

2023年時点での収支データでは、芸備線全体で約24億円の赤字。その中でも、最も閑散区間である備後落合～東城間は、年間でわずか100万円の運賃収入に対し、2億円を超える維持費が必要とされています。もはや運転費だけでも赤字という、鉄道として成立しない現実があります。

一方で、地元住民の中には「鉄道がなくなれば観光も終わる」「高校生が通えなくなる」といった声も少なくありません。赤字だからといって単純に“いらない”と切り捨てることができないのが、地方鉄道の難しさです。

芸備線の「やばさ」は、数字の問題を超え、地域の生活と誇りに深く関わっているのです。

ダイヤが少なすぎて使えない？利用したくてもできない現状

芸備線の利用者が減った理由の一つに、極端に不便なダイヤ設定があります。「1日に数本しか走らない」「通学・通勤時間帯に電車がない」といった声が目立ち、実際に地元の学生や社会人の多くが鉄道を使わず車やバスに乗り換えている現状です。

たとえば、備後落合〜東城区間では、上下線合わせて1日わずか4本という運行本数。しかも、接続駅での待ち時間が長く、目的地まで到着するのに3〜4時間かかるケースもあります。このため、観光客はもちろん、地元住民すら「使いたくても使えない」と嘆くのです。

JR西日本も一時的に臨時列車「庄原ライナー」などを増発しましたが、結果は芳しくありませんでした。増便期間中の乗車率は平均して10〜20％程度。根本的に“利便性が低いダイヤ構成”のままでは、利用促進の効果は出にくいのが現実です。

つまり、芸備線の“やばさ”は「使われていない」のではなく、「使えない鉄道になっている」という構造的な問題にあるのです。

地元自治体が反発？JR西日本との溝が深い理由

芸備線をめぐる問題で注目されているのが、JR西日本と沿線自治体との対立です。もともと地元側は「利用促進を一緒に進めよう」という姿勢でしたが、JR西日本が2022年に「芸備線のあり方の見直し」を正式に申し入れたことで関係が悪化しました。庄原市や新見市などの自治体は、「まだ利用促進の効果を見極める段階で、廃止ありきの議論は早すぎる」と反発しています。

特に問題視されたのは、JR側が“利用促進の前に、地域公共交通計画を見直すべき”と提案した点です。自治体側から見れば、これは「鉄道から撤退する準備では？」という疑念を招き、協議が硬直化する結果に。第5回の検討会では、自治体側が「利用促進以外の議論はしない」と明言し、実質的に話し合いはストップしてしまいました。

この溝が埋まらないまま、2024年には国を交えた再構築協議会が発足。地域の意見が分裂したまま議論が進む構図は、他のローカル線でも見られる課題ですが、芸備線の場合は特に“感情的な断絶”が深いと言われています。

芸備線はいらないと言われる背景と地域の本音

一方で、ネット上では「芸備線はいらない」という意見も少なくありません。その背景には、“費用対効果の低さ”と“バスや車で代替できる”という現実があります。通勤や通学に使う人がほとんどおらず、観光路線としても十分な魅力を発揮できていないため、都市部の人から見れば「残す意味が分からない」と感じられるのです。

しかし、地元では“いらない”とは言い切れない複雑な思いがあります。庄原市の住民からは「鉄道がなくなると若者が帰ってこなくなる」「観光地としての誇りが失われる」といった声が上がっています。また、芸備線は単なる移動手段ではなく、「地域の記憶」や「郷土の象徴」としての意味を持つという意見も根強いです。

このように、「いらない」と言う側と「残したい」と願う側の意見の乖離こそが、芸備線問題を“やばいほど複雑”にしているのです。経済合理性だけでなく、地域文化や住民感情をどう尊重するか──それがこの問題の核心です。

芸備線やばいの真相：今後と地域再生の可能性

芸備線の「やばい」と言われる状況は、確かに数字だけを見れば深刻です。しかし一方で、鉄道をただ“廃止するかどうか”という単純な話ではありません。現在、国・JR西日本・自治体が一体となって存続のあり方を模索しており、地域再生のモデルケースとしても注目されています。この章では、再構築協議会の動きや維持費問題、観光活用の可能性など、芸備線がこれからどうなるのかを多角的に解説します。

再構築協議会とは？廃止をめぐる最新動向

芸備線の今後を左右する重要なキーワードが「再構築協議会」です。

この制度は、2022年の法改正によって導入されたもので、輸送密度（1日あたりの平均利用者）が100人未満の区間について、鉄道を含む地域公共交通のあり方を国・自治体・鉄道事業者が共同で話し合う場を設けるというものです。

芸備線の場合、備後庄原～備中神代の区間が該当。2023年にJR西日本が国へ設置を要請し、2024年3月には全国初の「再構築協議会」が正式に開催されました。協議会では、単なる廃止・存続の二択ではなく、「鉄道として残すべきか」「BRT（バス高速輸送）などに転換すべきか」「上下分離で維持すべきか」といった複数の案が議論されています。

しかし、現時点では方向性はまだ定まっていません。

JR西日本は「鉄道の役割を終えた」と主張する一方、庄原市や新見市などは「地域交通として不可欠」と反論。国交省が間に入り、今後2～3年かけて合意形成を進める見通しです。芸備線の再構築協議会は、地方鉄道の“モデルケース”として全国の注目を集めており、この結果次第で他のローカル線にも大きな影響を与える可能性があります。

上下分離方式で残す案も？維持費と自治体負担の実態

再構築協議会で議論されている選択肢のひとつが「上下分離方式」です。

これは、線路などのインフラ（下部構造）を自治体が所有・維持し、列車の運行（上部構造）をJRが担当するという仕組み。すでに北海道や九州などで採用例があり、芸備線の存続案としても現実味を帯びています。

JR西日本の試算では、芸備線を上下分離方式で維持する場合、沿線自治体の年間負担額は約6億6000万円。これは庄原市・新見市などにとっては非常に大きな負担で、単独での維持は難しい水準です。一方で、地元自治体は「国の補助金や観光振興策と組み合わせれば可能性はある」と前向きな姿勢も見せています。

また、上下分離によって地域主導の鉄道運営が進めば、地域の実情に合ったダイヤ設定やイベント列車の運行など、柔軟な運用が期待できます。たとえば、富山地方鉄道やえちごトキめき鉄道などは、上下分離後に地域密着型の成功事例として注目されています。

ただし課題も多く、運行を引き受ける第三セクターの設立費用や、赤字補填の恒常的な財源確保が必要になります。「やばい」と言われるほどの採算性の低さを前提にした再生は、簡単ではありませんが、**“住民と共に走る鉄道”**として再出発できるかどうかが問われています。

観光路線としての再生アイデアとは？成功事例も紹介

芸備線を救うカギとして注目されているのが、観光資源としての再活用です。

現在、全国のローカル線では「観光×地域再生」のモデルが数多く登場しています。たとえば、同じ中国地方の「木次線」では観光列車「奥出雲おろち号」が人気を集め、地域への経済波及効果を生んでいます。また、九州の「ななつ星in九州」や「いさぶろう・しんぺい」なども、赤字路線を観光化によって再生させた代表例です。

芸備線もまた、雄大な山間風景やレトロな駅舎など、観光資源としてのポテンシャルが高い路線です。沿線には帝釈峡、庄原上野公園、新見の石灰洞など、自然と文化を感じられる名所が点在しています。地域住民や鉄道ファンからは、「観光列車を走らせれば化ける」「サイクルトレインやスタンプラリーを続けてほしい」といった意見も上がっています。

実際、芸備線対策協議会では観光促進を目的とした取り組みも進行中。高校生が制作したPR動画や、庄原市主導の「デジタルスタンプラリー」など、地域発のアイデアも増えています。こうした活動が一過性で終わらず、持続可能な観光モデルに育てられるかが今後の鍵です。

芸備線が地域にもたらす価値と課題の両面

芸備線の存在価値は、単なる交通インフラにとどまりません。それは“地域コミュニティの象徴”としての役割を果たしている点にあります。
駅前でのイベントや学校の通学列車など、鉄道が地域の日常に根付いてきた歴史は長く、特に高齢者や学生にとっては今も「生活の足」です。

しかし、課題も山積しています。少子高齢化により利用者の自然減が続き、地域経済の衰退も加速。さらにバスや車社会の発達によって、若い世代が鉄道を使わなくなりました。鉄道だけを維持するのではなく、バス・デマンド交通などを組み合わせた「モビリティミックス（複合交通）」の導入も検討されています。

それでも、「鉄道があるまち」というブランド力は無視できません。鉄道は地域の“記憶の風景”であり、観光客にとっても“旅情の象徴”です。芸備線の価値を経済性だけで判断するのではなく、文化的・社会的資産としてどう活かすかが、今後の議論の焦点になるでしょう。

芸備線が廃止されたらどうなる？交通・経済への影響

もし芸備線が廃止された場合、地域にはどんな影響が及ぶのでしょうか。まず懸念されるのは、交通の断絶です。芸備線は広島〜庄原〜新見を結ぶ唯一の鉄道路線であり、特に高齢者や学生にとっては代替手段が限られています。バスに完全転換した場合、運転手不足や本数減少が予想され、移動格差が広がる可能性があります。

さらに、観光面でも打撃は避けられません。鉄道ファンやカメラ愛好家が訪れることで支えられてきた地域経済が縮小し、駅前商店や宿泊施設の売上にも影響が出るでしょう。かつての三江線（広島〜島根）廃止後、観光客が激減した事例があるように、“鉄道が消える”ことは地域の魅力の低下にもつながります。

一方で、廃止によって新しい交通システムが導入される可能性もあります。たとえば、バス高速輸送（BRT）やAIオンデマンド交通の導入で、効率的な運行が実現するケースも。ただし、それには長期的な整備と住民の理解が不可欠です。

つまり、芸備線の廃止問題は単なる「路線の撤退」ではなく、地域の未来の形をどう描くかという問いでもあるのです。「やばい」と言われる今だからこそ、そこに新たなチャンスを見出すことが求められています。